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LOS OTROS BARCOS QUE SIGUIERON INMEDIATAMENTE AL
VAPOR ANCON DESPUES DEL VIAJE INAUGURAL DEL CANAL DE PANAMA
El Canal de Panamá fue inaugurado el
sábado 15 de agosto de 1914, con el perfecto cruce del vapor
Ancón.
Todos los movimientos habían salido con la
precisión de reloj y el sueño cuatro veces centenario, que
había tenido la Humanidad, se convertía ahora en algo
excepcionalmente tangible.
Los recuentos históricos se detienen
aquí en su narrativa de este primer cruce
Atlántico-Pacífico, sin mencionar otros tránsitos por la
vía acuática que vinieron los días subsiguientes y para ir
estableciendo, de una manera clara y sin dudas, la fluidez de marcha y
operación a través del Canal.
Cuál fue la idea que tuvo el coronel George W.
Goethals, ingeniero jefe de los trabajos de construcción, para
seleccionar la fecha ya citada?. En realidad, de una manera precisa no se
conoce, sin embargo, en forma especulativa, se podría pensar en el
día de la fundación de la nueva ciudad de Panamá, por
Gaspar Fernández de Córdoba y hacer coincidir ambas.
El domingo 16, un día después de la
inauguración, cuatro grandes barcos mercantes y un pequeño yate
privado, empezaron su viaje interoceánico, desde el lado
Atlántico.
Este yate, llamado La Sata, de 90 toneladas fue
adquirido por el capitán Morgan Adams en 1912 y con la idea de
convertirlo en el primero en hacer la travesía de la gran zanja.
Había concertado una apuesta con el propietario del yate Isabelle, para
ver cual de los dos llegaba primero a Panamá y realizaba este cruce.
A principios de julio de 1914, junto con otros cuatro
pasajeros, inició su marcha desde Jacksonville, Florida, para arribar en
la Bahía de Colón el 14 de agosto y esperar con paciencia su
turno para la histórica travesía con miras a llegar a San
Francisco, California.
Debido a su poco tonelaje, se le permitió
entrar y salir de las esclusas bajo sus propios motores, es decir, sin la ayuda
de las mulas de las esclusas, que arrastran a todos los barcos mientras se
encuentren dentro de dichas esclusas.
Al La Sata le cupo el honor de ser el primer yate
privado en pagar su peaje a través de la vía
interoceánica.
La primera prueba de fuego para el funcionamiento del
Canal fue el mismo día, cuando cuatro enormes barcos mercantes,
transitaron por la vía acuática.
El SS Arizona de 12000 toneladas y propiedad de la
American-Hawiaiian Line, con un cargamento de azúcar, cruzó del
Atlántico al Pacífico.
El SS Missourian, gemelo del anterior y por supuesto
del mismo tonelaje, hizo la travesía en su ruta de New York a
California.
El SS Pleiades un barco pequeño de 3000
toneladas y perteneciente a la línea Luckenbach, viajó del
Pacífico al Atlántico.
El Pennsylvanian de 8000 toneladas y también
de la American-Hawaiian, cruzó del Pacífico al Atlántico.
El 18 de agosto vino de New York hacia Lima, la
torpedera de la armada peruana, conocida como "Teniente Rodríguez" y le
cupo el honor de ser el primer buque de guerra en pasar por el canal.
También realizó la misma ruta el SS
Admiral Dewey, perteneciente a una línea de vapores de la ciudad de
Tacoma, Washington y que venía en su primer bautismal.
Todas estas novedades de un canal en pleno
funcionamiento, que estaban sucediendo en el asueto del día domingo,
determinaron que muchísimas personas se dirigieran a las esclusas, en
ambos lados terminales, para presenciar el muy novedoso y sincronizado
tránsito de los barcos. Observaron y se maravillaron de la facilidad que
se observaba en todos los movimientos, como si la vía acuática
llevara años desempeñando estas tareas y no escasamente las 24
horas que tenía en operación.
Cinco otros barcos cruzaron del Pacífico al
Atlántico en los días subsiguientes:
El SS Montana (6650 toneladas ), el Kentukian (4400
toneladas ) y el Nebraskan (6606 toneladas), todos de la línea
American-Hawaiian y el Santa Catalina (6000 toneladas ) de la Grace Company y
primero de las famosas Santas de esa prestigiosa línea.
Igualmente, pero del Atlántico al
Pacífico, navegaron el SS Lord Londsdale (4650 toneladas) y el SS
Transvaaal, un ballenero de 160 toneladas.
La línea American-Hawaiian manifestó
que tan pronto se arreglaran algunos itinerarios, estarían cruzando el
canal, por lo menos uno de sus barcos cada 36 horas, en cualquiera de las
rutas.
Como era lógico suponer, el tránsito de
barcos era muy poco en esos tiempos post inauguración,
limitándose a 4 o 5 como promedio diario, ya que solo se permitía
el cruce durante las horas del día, además que la credibilidad de
las compañías navieras debía irse estableciendo
paulatinamente.
Así continuó operando, en forma
ininterrumpida, hasta octubre del mismo año inaugural, cuando
ocurrió un enorme derrumbe en el Corte de Culebra (más tarde
denominado Corte Gaillard, en honor del ingeniero que terminó estas
excavaciones ) y que determinó el cierre de operaciones, durante siete
meses. Representa esta interrupción, la única vez que ha existido
un paro en las funciones diarias del canal, en sus 82 años de
funcionamiento.
La diaria rutina de pasar barcos por el Canal de
Panamá, seguirá de igual forma después del año
2000, cuando Panamá asuma en su totalidad, la gran tarea de brindar un
tránsito eficiente, continuo e igual para todas las naciones del mundo,
dentro del marco de la paz.
La creciente responsabilidad de los panameños,
demostrada en el excelente manejo y desempeño dentro de la fuerza
laboral, después de la firma de los tratados Torrijos-Carter el 7 de
septiembre de 1977, ha demostrado que todo marcha igual desde que aquellos
primeros barcos cruzaron el canal y demostraron al mundo , la maravilloso
eficiencia en el mecanismo y operación de la vía
interoceánica.
El viaje inaugural del vapor Ancón, ese
día sábado 15 de agosto de 1914, que nunca llegó a tener
el verdadero despliegue publicitario en los periódicos del mundo, por
haber estallado la Primera Guerra Mundial, apenas dos semanas antes, marca el
principio del sacrificio de Panamá, al permitir que se dividiera en dos
partes su territorio, en aras de unir al mundo.
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